서울시가 내놓은 경전철 4개 노선의 재정사업 전환이 자칫 제2의 의정부 경전철 사태를 불러올 수 있다는 우려와 경고가 심상치 않다고 성중기 서울시의원(강남1, 자유한국당)은 지난 6일 열린 제283회 서울시의회 임시회 도시교통본부 업무보고에서 말했다.

시는 얼마 전까지만 해도 경제성이 낮아 재정사업으로 전환해도 추진이 어렵다던 서울시가 타당한 이유도 없이 갑자기 ‘꼭 해야 하는 사업’이라고 말을 바꿨다는 사실도 드러났다.  

이에 성의원은 ‘경전철 4개 노선 재정사업 전환 계획’을 전면 재검토할 것을 주문했다. 총 재정 투입 규모가 2조 8,000억 원에 달하는 사업인 만큼 객관적인 검토와 면밀한 계획이 우선되어야 한다는 것이 성중기 의원의 주장이다.

시는 지난 2008년 도시철도법에 기초해 '서울시 10개년 도시철도 기본계획'을 수립하면서 신림선 등 총 62.2km의 경전철 노선을 민간투자방식으로 구축할 것을 발표한 바 있다. 당시 시는 경전철 건설을 위해 민자 50%, 재정 50%(시비 38%, 국비 12%)를 투입하기로 계획했으나, 수익성 부진을 이유로 민자 사업자의 제안이 들어오지 않으면서 길게는 10년 가까이 사업이 지지부진을 면치 못했다

박원순 서울시장이 최근 민자방식으로 추진해 오던 비(非)강남권 경전철 4개 노선(목동선, 난곡선, 면목선, 우이신설선)을 재정사업으로 전환하겠다고 발표하면서, 재정계획 및 경제성에 대한 우려가 제기되고 있다.

성중기 의원은 가장 먼저 막대한 재정부담 증가와 그에 따른 재원확보 계획이 미흡하다는 점을 지적했다. 재정사업 전환 시 민자부담으로 계획되었던 50%의 사업비(약 1조 3천9백억 원)을 고스란히 재정부담으로 떠안아야 하는데, 현재 서울시의 재정으로는 건설비와 연간 운영비가 막대한 부담이 될 수밖에 없다는 것. 천문학적으로 늘어난 사업비에 대한 구체적인 재원조달 방안이 수립되지 않았다는 점도 문제로 지적했다.

민자사업에서 재정사업으로 전환될 경우 시비는 1조 564억(38%)에서 1조 6,680억(60%)으로 약 6,116억 이상 증가할 것으로 예상된다. 

이는 높은 국비 분담율도 부담이다. 재정사업 전환 시 국비분담율은 3,336억(12%)에서 1조 1,120억(40%)로 급증하는데, 최근 정부의 SOC 예산 감소 기조에 비추어 국비 확보가 여의치 않을 것으로 보인다. 이에 대해 서울시는 균형발전특별회계를 통해 재정을 투입하겠다는 원론적인 답변만 되풀이할 뿐 구체적인 재원확보 계획을 제시하지 못하고 있다. 여기에 국토교통부 역시 해당 사업에 대해 난색을 표명하면서 서울시가 정부와 필수적인 사전협의 조차 없는 일방적 계획 발표로 생색만 내는 것이 아니냐는 의혹의 눈초리도 적지 않다.

성 의원에 의하면 당장의 재정부담보다 더 큰 문제는 ‘낮은 경제성’이다. 사실 주요 경전철에 대한 재정사업 전환 요구는 이전부터 있어왔다. 그때마다 해당 노선의 낮은 경제성을 이유로 재정사업 전환 불가 원칙을 고수했던 서울시가 최근 경전철 사업의 낮은 경제성과 수익성으로 인한 적자운영을 걱정하는 목소리에 대해 “해당 노선의 경제성은 이미 충분히 검증되었다.”고 180도 입장을 바꾸면서 오히려 경제성과 타당성에 대한 논란을 가중시키는 결과를 초래했다.

시가 2013년 작성한 ‘서울시 도시철도 기본계획 종합발전방안에 대한 용역 보고서’에 따르면 해당 노선들의 재무적수익성지수(PI)가 면목선 0.66, 우이신설 연장선은 0.59, 목동선 0.7, 난곡선 0.76 등으로 모두 기준점인 1미만인 것으로 나타났다. 경제적 타당성(B/C)의 경우 공사기간 5년에 운영기간 40년을 기준으로 하면서 간신히 1을 넘긴 것으로 알려졌다.

제278회 서울시의회 임시회 도시교통본부 업무보고 당시 민자사업으로 추진되던 경전철의 재정사업 전환을 요구하는 교통위원회 일부 의원들에 “경제성이 확보가 되지 않을 경우 현실적으로 추진이 어려운 것이 현실”, “재정사업으로 전환시 다시 타당성 검토를 받고 국비지원을 받아야 하는데, 기재부 입장에서는 경제성이 확보되지 않은 사업에 40%의 지원을 하지 않는다는 입장이기 때문에 재정사업으로 전환한다 해도 사업 추진이 상당히 어렵다.” 등으로 답변한 바 있다.  

천문학적인 사업비, 낮은 경제성, 정부와의 마찰 등 경전철 사업의 재정사업화를 둘러싼 논란과 우려에도 일단 서울시는 복지부동하는 모양새다. 단순히 경제성 논리가 아닌 공공성, 즉 수익보다 복지의 관점에서 접근해야 한다는 주장이다.

그러나 성의원은 “건설에만 수 조원의 재정이 투입되고, 이후에도 지속적인 비용지출이 예상되는 사업을 단순히 복지를 내세워 일방적·독선적으로 추진하는 것은 옳지 않다.”며, “적극적인 시민의견 수렴 절차도 없었고, 국토교통부와 서울시의회 등 함께 서울시 살림을 함께 책임지는 주체들과의 사전 협의도 없었다.”, “경제성도 없고, 재원조달 계획도 부족하고, 협치정신도 사라진 3無사업” 이라고 날선 비판을 쏟아냈다. 

또한 성의원은 “최근 누적적자로 인해 의정부 경전철이 파산하는 등 현재 개통·운영 중인 전국 6개 경전철 대부분이 적자운영 중”이라고 언급하면서, “단체장의 성과주의에 엉터리 수요예측과 부동산 가격 상승에 대한 기대감으로 생기는 지역 이기주의가 더해지면 경전철이 세금의 블랙홀로 전락할 수 있다.”고 강하게 경고했다.

 성의원은 경전철 4개 노선의 재정사업 전환이 ‘대중교통의 공익성과 균형발전’이라는 명분과 ‘서울시 재정부담 최소화 및 경제성 확보’라는 실리를 다 잡기 위해서는 ① 객관적인 수요예측과 수익성 및 경제적 타당성 재검증 ②구체적인 재원조달 방안 및 정부 지원 촉구 방안 수립 ③ 시민사회 여론수렴, 의회 및 관련 기관과의 긴밀한 협의 ④ 적자운영 방지를 위한 면밀한 사업계획 수립 등이 선행되어야 한다고 발언을 갈무리 했다.

한편, 2017년 9월 개통안 우이신설선(경전철)은 전년도만 144억의 적자를, 용인 경전철(13년 4월 개통)은 1,200억 원, 부산김해 경전철(11년 9월 개통)은 2,124억의 누적적자를 기록했다. 2012년 개통한 의정부 경전철은 누적적자 약 3,800억 원을 감당하지 못해 파산하는 등 현재 국내 운행 중인 6개 경전철 대다수가 모두 적자운영 상태인 것으로 알려졌다.