[서울시정일보] 서울시가 지역균형발전을 실현하고, 철도교통 소외지역 구석구석을 연결하는 ‘제2차 서울시 도시철도망구축계획(안)’ 용역결과를 20일 발표했다.

이번 시의 철도망계획에서는 경제적 논리에 치우친 계획 수립 절차를 타파하는데 중점을 뒀다. “빠르고 차별 없는 철도, 활기차고 균형 있는 서울을 목표로 지자체 최초로 ‘서울형 지역균형발전 지표’를 마련해 철도시설이 지역의 고른 발전을 선도할 수 있도록 노선계획을 수립했다는 취지의 발표다. 

우선 지역균형발전을 위해 경전철 6개 노선을 신설한다. 재정사업으로 전환한 면목선․난곡선․우이신설연장선․목동선이 포함됐고, 서부선은 완‧급행 계획 그리고 신규 추가된 강북횡단선이 이에 해당한다.

지자체 최초로 기존노선을 개량해 4호선 급행화, 5호선 지선 직결화를 추진하고, 서부선 남부연장, 신림선 북부연장으로 노선간 연결성도 높인다. 또한 9호선 4단계 추가연장(고덕강일1~강일) 노선도 상위계획과의 정합성, 네트워크의 연결성을 높이고자 조건부로 우리시 철도망계획에 포함하고 있다.

민간사업자의 관심을 받지 못해 추진이 지연됐던 면목・난곡・목동・우이신설연장선뿐만 아니라 신규 계획한 강북횡단선, 그리고 기존 노선 개량(4호선 급행, 5호선 지선직결)은 지역균형발전 측면에서 재정사업으로 추진하기로 했다.
현재 민자사업으로 절차를 추진중인 신림선, 동북선, 위례신사선, 서부선은 조속히 절차를 마무리하여 사업을 진행할 계획이다.

시는 경제적 타당성 최소기준을 만족하되 지역균형발전 효과가 높은 노선을 종합적으로 판단해 이 같이 10개 노선안을 선정, 2028년까지 추진하여 철도중심 대중교통체계를 완성하겠다고 밝혔다.

<균형발전 이끄는 경전철⑥, 노선연장②, 지자체 최초 기존노선 개량②>

① 지역균형발전을 고려한 경전철 6개 노선은 기존 기본계획 노선 중 추진이 지연된 면목・목동・난곡・우이신설연장선 4개 노선과 서부선 완・급행계획, 그리고 금번 새롭게 계획한 강북횡단선으로 면목선은 기존 신내~청량리 노선을 그대로 유지하되 청량리역에서 강북횡단선과 환승하도록 계획하여 이용자 편익을 증진시켰다.
또 목동선, 난곡선, 우이신설연장선도 기존 노선을 유지하되 목동선의 경우 화곡지역 주민들의 의견을 반영하여 기존 지상구간으로 계획한 서부트럭터미널~강월초교 구간을 지하화한다는 계획이다.
서부선은 기존 새절~서울대입구역 구간에 대피선을 2개소 추가하여 완급행 열차 운행이 가능하도록 보완했다.

강북횡단선은 완급행 열차 운행이 가능한 25.72km의 장대노선으로 강북의 9호선 기능을 수행하도록 계획했다. 동으로는 청량리역에서 1호선, GTX-C, 면목선, 경의중앙선과, 서로는 5호선과 연결되며, 3호선, 6호선, 우이신설선, 서부선, 9호선까지 환승 가능하다. 
이전 철도망계획에서도 여러 차례 검토된 바 있었으나, 지형적 제약조건으로 강북 동서간 이동이 어려웠던 부분을 개선, 지역균형발전지수나 지역균형발전 효과에서 최고점을 받았다. 또한 북한산 국립공원 자연보존지구와 자연환경지구를 통과하지 않도록 세검정로, 정릉로 하부 등을 대심도 터널로 통과하도록 계획함으로써 환경훼손에 대한 논란을 원천 차단했다.

지자체 철도망 계획 최초로 ② 기존노선을 개량하는 계획도 담았다. 4호선 급행화와 5호선 지선간 직결화다. 철도소외지역 중심 노선신설에 집중된 기존 도시철도망 구축계획과 대비되는 대목이다.

③ 네트워크 효율성 증진을 위한 연계/연장노선은 서부선 남부연장과, 신림선 북부연장노선이다. 각각 여의도와 서울대 정문 앞에서 상호 환승이 가능하도록 연장해 네트워크 연계성을 강화했다.

이 외 9호선 4단계 추가연장노선(고덕강일1~강일)은 ’21년 강일~미사구간과 함께 본 노선을 광역철도로 지정할 것을 전제로 우리시 도시철도망 구축계획에 반영하여 네트워크의 연결성을 높일 계획이다.

<지자체 최초 서울형 지역균형발전 지표 마련…기울어진 운동장 바로잡는다>

시는 지역실정을 보다 현실적으로 반영할 수 있는『서울형 지역균형발전 평가지표안』을 마련, 철도망계획 노선대안 선정시 반영하였다.  중앙정부의 평가 지표는 전국의 지역낙후도를 중심으로 판단하기 때문에 대도시인 서울시 내 철도시설계획을 검토하는데는 적용에 한계가 있으며, 평가단위도 시‧군 수준으로 광범위해 서울시의 경우 어느 동네건 점수가 동일, 지역별 실정 반영이 어려운 실정이다.

시는 지역낙후도 판단기준에서 의사수, 제조업종사비율, 도시토지이용 등 대도시 실정에 맞지 않는 항목을 없애고, 지역낙후도 외에 동 단위로 분석한 철도 접근성‧밀집도를 추가, 지역별 교통시설이 편중되지 않도록 하였다.

<경전철=민자사업에서 탈피, 비강남권 철도는 재정추진, 필요시 시민펀드 등 검토>

10년간 추진되는 도시철도 총 사업비는 10개 노선  총 7조 2,302억원이며, 국비 2조 3,900억 원, 시비 3조 9,436억 원, 민간사업비 8,966억 원으로 조달할 예정이다. 

<통행시간 15%↓, 10분내 철도서비스  가능지역 63→75%, 신규수혜자 약 40만명↑>

시는「제2차 서울시 도시철도망구축계획」이 실현되면 철도통행시간은 평균 15% 단축되고, 지하철 혼잡도는 평균 30% 감소, 철도 이용 가능한 신규 수혜자는 약 40만명 증가할 것으로 내다봤다. 
□ 10분내 철도서비스 가능지역은 현재 63%에서 75%로 확대되며, 철도역 접근이 어려웠던 행정동도 기존 170개→104개(40.1%→24.5%)로 감소가 예상됨에 따라 대표적인 철도 서비스 취약지역이었던 동북권, 서북권, 서남권 시민들의 철도이용이 대폭 향상될 것으로 기대된다.

대중교통 수단분담률은 현재의 66%에서 75%까지 올라(지하철 수단분담률은 39%→ 50%), 대기오염이 약 15% 감소될 것으로 분석했다.

한편 「제2차 서울시 도시철도망구축계획」은 도시철도법제5조에 의거, 5년 단위로 실시(10개년 계획 수립 5년 후 변경검토)하는 중장기 마스터플랜으로, 국토교통부 사전협의, 시의회 의견청취 및 주민 공청회 등 관련절차를 거쳐 4월 중 국토교통부에 승인요청 할 예정이다.

박원순 서울시장은 “이번 철도망계획은 경제적 논리에 치우쳐져 있던 철도공급기준을 교통 복지 측면에서 대폭 개선하였으며, 한편으로는 저비용으로 높은 효율을 기대할 수 있는 급행화, 직결화까지 다양하게 계획을 수립하였다는 점에서 도시철도 계획의 새로운 이정표가 될 것”이라고 말했다. 또한 “천만시민의 이동권 보장을 위해 교통소외지역에 과감하게 재정을 투입하는 것이 공공의 역할이다. 중앙정부와의 긴밀한 협의를 통해 계획한 사업이 조속히 추진될 수 있도록 노력하겠다.”고 말했다.